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信号機のない鉄道

青・黄・赤。乗り物の運転には欠かせない信号機ですが、鉄道の中には線路上に信号機が存在しない路線があります。
都内の路線では主に、東海道新幹線、東京メトロ、山手線には信号機が存在しません。

それでは運転士はどうやって電車を動かしているのでしょうか?

これらの路線にはATC (Automatic Train Control)、日本語で「自動列車制御装置」と呼ばれる自動でブレーキがかかる仕組みが使われています。
前方の列車との距離に応じて、その列車が出してよい速度が運転席に表示されるので運転士はそれに従って速度を調整しているのです。

高速運転をする、長いトンネルがある、列車本数が多い、といった理由で地上信号機の見落としの可能性がある路線で採用されています。
あなたの利用する路線にたとえ信号が付いていなくても、ATCのおかげで安心して列車に乗ることができるのです。

営業係数の不思議

鉄道会社の経済を語るとき“営業係数”という言葉が出てきます。
これは100円の利益を出すためにいくら経費がかかったかを示します。

最も大金をかけて100円稼ぐ鉄道は阿佐海岸鉄道(徳島県)で実に916円。
それでもやっていけるのは徳島県などの公共団体らが出資しているからです。
また紀州鉄道という通年採算が取れない鉄道があります(同301.5円)。こちらは本業の不動産業が好調で補填できている訳です。

首都圏に目を転じますと、JR東日本が82.4円、東京メトロが76.2円、大手私鉄はほぼ80円台半ばです。
首都圏トップは埼京線の旧赤羽線区間で31.2円です。道理で混雑時は足が浮くわけです。
関西では圧倒的に地下鉄御堂筋線の44円。
競合が少ないうえ乗車料金も高く、東京メトロも山手線も勝てません。

電鉄と球団の関係

現在は阪神と西武のみとなってしまいましたが、過去には数多くの電鉄会社が球団を持っていました。

古くは1936年に阪急電鉄が大阪阪急野球協会(現オリックス)を、1938年には南海軍(現ソフトバンク)発足。
その後も東急フライヤーズ(現日ハム)、西鉄(現西武)、国鉄(現ヤクルト)、近鉄(現オリックス)と続々名乗りを上げました。
因みに国鉄スワローズは当初” 国鉄コンドル”となる予定でした。しかし国鉄が混んどるのはまずい、
座ろうず(スワロウズ)が良いとなり今に至ります。

また、あまり知られていませんが名古屋鉄道も中日新聞とドラコンズを共同経営をしていた時代があります。
そもそも球団はおおむね赤字経営です。それでも持ちこたえられるのは、親会社が宣伝費として補填をしているからなのです。
反面、自ら球場を持たない巨人・ヤクルト・日ハムは年間数十億円の球場使用料が大きな負担になっています。

車掌のアナウンスはなぜ鼻声?

車掌さんは漫才の中川家のような鼻声でアナウンスをするのは何故なのでしょう。

諸説ありますが有力なのは、口から漏れる空気を防ぐためという説、
都はるみさんならいざ知らず風をマイクが拾わないようにしていた名残ですね。
今は指向性の強いマイクなので大丈夫です。

次の説。昔は車掌さんが車内で切符を売りつつ次の駅をアナウンスしていました。
その際に乗客の声と差別化するため鼻声にしていたというものです。その名残という説。

更に、聞き取り易いからという意味で工夫があります。
『急行』を「きうこう」、『小田原』を「ぉっだーら」、
『新宿』を「しんじく」、『渋谷』を「すいーぶや」と言ったりします。

完成はサグラダファミリアが先?

日本のサグラダファミリアと言われている横浜駅は実に1915年の開業以工事が続いています。
日本最多の乗り入れ路線数を誇るターミナル駅であるため工事も終電後となり、時間がかかってしまいます。
あくまで予定ではありますが、2020年に横浜駅西口に高さ135メートルの高層ビルを開業するとのことです。

同様にJR千葉駅も準サグラダの要素があり、工事の囲いと案内板が導線を圧迫して既に5年。
駅ビルの全面開業は2018年夏予定なのであと少しのご辛抱。
また東京メトロ銀座線もこれからホームドアの設置に入ります。

現在のホームにそのまま取付をするには強度が持たないため、一旦全て壊して仮設のホームを作り 深夜に作業をしていきます。2018年度の完成を目標にしております。

海の底に駅があった!?青函トンネルのはなし

3月26日に新青森~新函館北斗間が開業した北海道新幹線。
走行する青函トンネルは全長53.85kmであり、交通機関のものとしては世界一の長さを誇ります。
この青函トンネル、かつてもう一つの「世界一」がありました。
トンネル内の吉岡海底駅は海面下149.5mと、世界一低い位置にある鉄道駅でした。
2014年に駅としては廃止され、現在は避難用施設となっています。
新幹線の車窓から目を凝らせば、もしかしたらかつてのホームが見えるかもしれません・・

地下鉄がつなぐ日本とアルゼンチン!

アルゼンチン(ブエノスアイレス)の地下鉄は日本の地下鉄建設のモデルになっています。
1913年に日本から視察団が派遣され、その結果完成したのが銀座線なのです。

当時アルゼンチンは世界有数の富裕国でした。
が、第二次世界大戦後一転してハイパーインフレに見舞われ、長期の経済低迷を余儀なくされました。
それから80年余りを経て(1994年)、今度は営団地下鉄(当時)の丸ノ内線車輌が廃車の憂き目にあいそうなところでアルゼンチン(B線)に逆輸入されました。

対面式のシートは珍しいもので向かい合わせになるのが恥ずかしいとか、
日本語の表示が残ってるため「B線に乗るには日本語を覚えないといけない」と言われたものでした。
更にC線とD線にも名古屋市交通局から譲渡された車輌が走っています。

板橋駅に新幹線!?

板橋駅始発の新幹線が存在しています。とはいえ台湾での話です。
台湾高速鉄道は、日本の新幹線技術を用い板橋駅から台湾南部の左営駅までの332kmで2007年に開業しました。
他にも日本とゆかりのある駅名は沢山あり、清水・大山・追分・水上・東海・池上・松山などなど
枚挙にいとまがありません。

日本の鉄道これが一番

"乗降客数が多い駅は一日平均347万人の新宿駅で世界一です。ギネスにも認定されています。

また新幹線E4系電車は高速鉄道で世界一の座席数を誇ります。
16両編成で座席数は1,634席にもなります。

世界一長い鉄道トンネルは青函トンネルで53.85km。「ZONE539」という別名もあります。

日本一に目を転じれば更にいろいろあります。
最も深い所にあるホームはJR東日本上越線土合駅1番ホームで地下70mにです。大江戸線六本木駅のホームはたった地下42mですが、
ホームから地上に出るまで5分46秒かかります。

日本一長い駅名は『南阿蘇水の生まれる里白水高原』駅で14文字。
副駅名ごと駅名にしてしまった感じで『交通広告のムサシノ広告社最寄駅の市ヶ谷』駅としてもらえば車内放送も兼ねる形となり年間400万円ほど助かります。

お金の話で言えば
日本一資本金の額が多い鉄道事業者は関西電力(略称カンデン)の4,893億円です。
関西電力とは意外ですが黒部専用鉄道という富山県にある水力発電施設を管理する目的で鉄道を設置しています。

新京成電鉄の蛇行運転

新京成に乗った方はお気づきかと思いますが、線路が無駄に蛇行しています。
これはもともと陸軍鉄道連隊の演習用(運転の練習用)に作られた線路で、狭いエリアで45㎞の距離を稼ぐ必要があったからなのです。
更にカーブを曲がる練習にもなるということで、人を運ぶ目的なんて全くなかった線路なのです。
戦後、民間に払い下げられることになり京成電鉄と西武鉄道が名乗りを上げ、線路を京成(当時は下総電鉄)に、電車(汽車?)は西武に譲渡されました。
因みに京成の子会社として運営されている理由は、運賃を通算され減収になることと、リスクの担保と言われています。

小田急・京王・京急・相鉄がすべて東急電鉄だった!!

現在の小田急・京王・京急・相鉄がすべて東急電鉄だった時代をご存知でしょうか?
1942年(昭和17年)東急電鉄は小田急電鉄と京浜急行電鉄を合併。
さらに、1944年には京王電鉄を合併。また1945年には相模鉄道の経営を受託。
よって川崎・横浜に加え、八王子や町田~東京多摩地域の中央線より南側~小田原・横須賀など神奈川県の大部分を東急が牛耳ることとなりました。
『東急井の頭線』や『東急小田急線』『東急京急線』というものが存在したのです。
これが大東急時代というもので太平洋戦争後、独占禁止法の公布など諸々あり、会社は再編成され、1948年に京王電鉄・小田急電鉄・京急電鉄の3社が分離独立しました。

『定員』と『乗車率』

電車の「定員」をご存じでしょうか。飛行機や新幹線は座席数が定員となりますが、鉄道車両の場合、「サービス定員」を「定員」としています。
これは、通常の運行に支障がない乗客数という意味で、「座席」以外に立っている人も「立席」として定員として数えます。
山手線の「座席定員」は144人ですが「サービス定員」は162人なので「乗車率200%」というと、162人×2=324人となります。これは「体が触れ合い、相当な圧迫感があるが、週刊誌は何とか読める」状態という定義がされています。

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